Derfor streiker lokførerne!

Arbeidskjøperne er på offensiven på alle felt. For halvannen år sida streiket pilotene i Norwegian om retten til å være ansatt hos dem som de faktisk utfører sitt arbeid for, og ikke hos bemanningsbyråer. Havnearbeiderne har aksjonert og streiket i opptil tre år i enkelte havner for tariffavtaler og retten til å utføre det arbeidet de i henhold til internasjonale konvensjoner (ILO) har rett til. Også legene streiker for kollektive avtaler, og mot individuelt fastsatte arbeidsplaner. Og nå er det lokførernes tur! Vi gjengir denne artikkelen fra bloggen.no  den 27.9:

 

Lokomotivførerkompetanse

I Norge har det vært krav til fagskoleutdanning for å bli lokomotivfører. Da EØS-lovgiving i 2011 erstattet deler av norsk jernbanelovgivning forsvant kravet til fagskoleopplæring, med unntak av kravet til et såkalt førerbevis.

Lokførerkompetansen består av førerbevis og sertifikat. Førerbeviset er et kortvarig obligatorisk kurs som kan sammenlignes med trafikalt grunnkurs for bil.

Sertifikatet utstedes av togselskapene, og forteller hvilke togtyper og togstrekninger lokføreren er godkjent til å kjøre. Sertifikatet beviser også at lokføreren har gjennomgått en grunnleggende utdanning innen blant annet sikkerhetssystemer, bremser, elektro og lokomotivlære. Grunnutdanningen har de siste 10 årene blitt undervist ved lokførerutdanningen på Norsk Jernbaneskole. Men etter lovendringen er det altså togselskapene som formelt er ansvarlig for lokførerens kompetanse. Også opplæringen som foregår på fagskoleutdanningen.

De nye reglene åpner for at det enkelte togselskap selv kan lære opp egne lokførere, samt å definere hva som er tilstrekkelig opplæring for å være lokomotivfører ut fra EUs svært upresise minimumskrav. Eksempler viser at faren er stor for at dette ender opp i opplæringsregimer som ligger langt under det man i Norge fram til i dag har stilt som krav til lokførerutdanningen. Togselskapene Cargolink og CargoNet har prøvd å gjennomføre «lokførerutdanning» på vesentlig kortere tid enn fagskoleutdanningen.

Fram til nå har ingen av disse utdanningene blitt godkjent. NLF har varslet om mangler i opplæringene, som deretter har blitt underkjent av Statens Jernbanetilsyn (SJT). Det er skremmende at det er lokførerne som har varslet om avvikene, og at togselskapene ikke har vist noen selvjustis. Det er svært alvorlig at togselskaper hopper bukk over vesentlige deler av lokførerutdanningen med den motivasjon at lokførere skal bli billigere og dermed gjøre det lettere å vinne konkurranser og kontrakter.

NLF kan under ingen omstendighet akseptere at opplæringsnivå blir gjort til en innsatsfaktor i konkurransen. Togselskapene får konkurrere på andre områder enn ved å redusere fagkunnskapen til folk med sikkerhetsansvar på jernbanen. Tidligere har jernbanen hatt tradisjoner for å tette sikkerhetshull i regelverket. Nå virker det som om det er om å gjøre å utvide dem mest mulig så lenge det er penger å tjene.

 Lokførernes fagkunnskap er din sikkerhet. Vi har erfart at når ulykken først er ute redder god fagkunnskap liv. Å opprettholde kvalitetsnivået lokførerutdanningen innebærer ingen endringer for togselskapene, og koster dem heller ikke en krone.

NLF krever at NSB og CargoNet forplikter seg til en nasjonal standard for utdanningsnivå for lokførere i tariffavtalene.

Delte dagsverk

Til tross for milliardoverskudd i NSB og at Samferdselsminister Solvik-Olsen har sagt at det ikke skal konkurreres om ansattes arbeidsvilkår, har regjeringens planlagte konkurranseutsetting motivert NSB til å redusere sine kostnader.

NSB spekulerer i hvor mye penger det er å spare på å øke bruken av såkalte delte dagsverk. Lokomotivførerne har unntak fra arbeidsmiljølovens bestemmelser om arbeidstid og kan ha delte dagsverk på inntil 16 timer. Det betyr kjøring i to økter, med et opphold i mellom de to periodene. Pausen mellom dagsverksdelene regnes som fritid, selv om lokføreren i praksis befinner seg på en jernbanestasjon i påvente på toget som skal kjøres i retur. Oppholdet godtgjøres med et oppholdstillegg som er mye lavere enn lønn.

Økt bruk av delte dagsverk vil beslaglegge mer av lokførerens fritid. Eksempler fra bussbransjen viser at sjåfører tilbys dagsverk hvor de kjører morgen og ettermiddagen, men har fri midt på dagen. Dette kan føre til ufrivillig deltid for arbeidstaker. Med færre tellende arbeidstimer, flere oppholdstimer, og krav til elleve timer opphold mellom dagsverk, kan man risikere at det ikke blir nok timer i turnus til å fylle en 100 prosent stilling. Resultatet kan bli at lokføreren må være mer på jobb, men får mindre betalt.

NLF krever at dagens praksis med at delte dagsverk kan brukes ved enighet mellom partene fortsetter.

100 prosent stillinger

Lokføreryrket innebærer døgnkontinuerlig turnusarbeid med fri annenhver helg. For å ha nok folk til å dekke opp fast produksjon i helgene, må det ansettes så mange at det blir «overskudd» av folk i ukedagene. Med mindre man, som i dag, finner andre fornuftige oppgaver de kan drive med. I konkurranseutsatte Sverige tilbød anbudsvinner på Øresundstog, Veolia, fast ansettelse på heltid til kun en tredel av den virksomhetsoverdratte arbeidsstokken. En tredel fikk tilbud om deltidstillinger, mens den siste tredelen kun skulle få timesansettelser. Veolia ble tvunget til retrett etter streik.

NLF forventer at regjeringen står ved sine løfter om at ansattes arbeidsvilkår ikke skal være en konkurransefaktor, og legger inn krav til faste ansettelser i hele stillinger i konkurransegrunnlaget ved anbudsutsettingen, slik at dette ikke blir noe problem for NSB.

NLF krever at lokomotivførerne fortsatt skal tilbys 100 prosent stillinger.

Sikkerhetskontroller i tog

Alle tog gjennomgår en daglige sikkerhetskontroller. Sikkerhetskontrollene er en omfattende prosedyre hvor lokfører sjekker alle bremsesystemer, togradio, dører, nødutstyr og at viktige funksjoner virker som de skal. NSB spekulerer i om det er billigere å bruke annet personell til denne oppgaven.

Det er to viktige grunner til at lokfører skal gjøre denne jobben. Det ene er at toget blir kontrollert av fagpersonell som har opplæring i betjening og bruk av togets bremser og som forstår følgene av feil på systemene. Det er forskjell på bruk av tekniske manualer og erfaringservervede ryggmarksreflekser.

For det andre gjør en daglig gjennomgang de viktigste tekniske funksjonene på toget lokførerne langt bedre rustet til å feilsøke og redusere forsinkelser når toget først får tekniske problemer.

NLF krever at de daglige sikkerhetskontrollene av togene fortsatt skal utføres av lokomotivførere.

 



Skrevet av LS av NSF @ Mon, 03 Oct 2016 15:08:34 +0000